FAIL (the browser should render some flash content, not this).


Строительство контейнерных терминалов

 Строительство контейнерных терминалов

- развитие транспортной инфраструктуры '

 Интервью А.Пучкова для журнала "FREIGHT", февраль, 2008 года

«Государство в лице Федеральной таможенной службы может и обязано вмешиваться в направление грузовых потоков и развитие транспортной инфраструктуры, в частности развитие внутренне сети терминально-логистических комплексов. Для этого надо менять технологию таможенного контроля». Так считает советник генерального директора ЗАО «Евросиб», генерал-майор таможенной службы Александр Пучков. В качестве основного средства он предложил запретить осуществлять таможенное оформление контейнеров в портах.

 

 Услышать жалобу на действия сотрудника таможни не такая уж и большая редкость, недовольных действиями «людей в зеленом» всегда хватало, тем более в среде транспортников и логистов. Что касается работы морских контейнерных терминалов, то главной претензией к таможне являются задержки с выпуском грузов. Российское таможенное законодательство не способствуют оперативному вывозу контейнеров с терминала. Попытки разрешить эту задача уже предпринимались, инициатива, что неудивительно, исходила со стороны бизнеса.

б одной такой попытке рассказал в своем выступлении на Четвертой международной конференции «FREIGHT-2007: Контейнерные перевозки в России и сопредельных государствах» советник генерального директора ЗАО «Евросиб», генерал-майор таможенной службы Александр Пучков.

«Евросиб» в 12 км от Петербургского порта рядом со станцией с говорящим названием «Предпортовая» открыл контейнерный терминал, который с нулевого цикла строительства именовался не иначе как «сухой порт». Среди прочих целей, которые обычно преследуют транспортные компании, сооружающие логистические объекты, «Евросиб» намеревался «вытаскивать» к себе контейнеры с ПКТ и ПЛП. Реализовать план оказалось делом непростым, хотя сторонников у проекта было немало.

«На ПКТ мы встретили всяческое понимание, так как всем ясно, что, пусть терминал и маленький, но, если наладить своевременный вывоз контейнеров, то, естественно, оборот морского терминала увеличится. Контейнерные линии, для которых сейчас рост контейнеров квотирован, также с пониманием отнеслись к этому вопросу. Все готовы заключать контракты, всем было бы выгодно использование подобных терминалов. Ведь «сухим портом» можно называть терминал только в том случае, если линия продает фрахт до него, а не до морского порта, когда она сама подключается к перевозке до этого терминала и уже на нем самом выдает контейнер», - объяснил логику проекта А. Пучков.

Казалось бы, чего проще, цепочка переговоров пройдена, и все лоскутки сшиты в одно красивое одеяло. Однако изъян в материи все-таки нашелся, впрочем, даже не в самой ткани, а в нитях, ее скрепляющих, т.е., в таможенном администрировании.

Санкт-Петербург в этом плане город уникальный, здесь уживаются между собой сразу несколько таможен, есть и Балтийская и Петербургская, и если контейнер на морском терминале находится в сфере интересов первой, то, переместившись на территорию «сухого порта», он попадает в зону ответственности второй.

В свою очередь, что собой представляет с точки зрения таможни и ее возможностей морской порт? Огромное количество контейнеров на очень незначительное число инспекторов таможни, располагающих весьма ограниченными возможностями по досмотру этих контейнеров. Говорить о коррупции бессмысленно. Обстановка явно не располагает к правильному досмотру такого количества контейнеров, а, значит, приходится работать на неком «доверии». И, следовательно, в этой мутной воде можно протащить не один, не два и не десяток, а сотню вполне «черных» и «серых» товаров, называя водку зеленым горошком, а компьютеры удобрениями.

Причина такого положения вещей заключается в том, что хозяином положения остается сам грузополучатель, потому что только он обладает правом подать документы в таможню либо на транзит контейнеров, либо на его таможенное оформление.

Как видно, проблемы завязаны крепким морским узлом, причем не одним - поверх шкотового удавка, затем восьмерка и стопорный, в общем, уже не распутать - надо рубить, т.е., запрещать таможенное оформление контейнеров в морских портах.

«Даже не вставая со стула, издается соответствующий приказ таможенного комитета. Единственное условие, чтобы он был издан заранее с отсрочкой к началу его исполнения, где-то приблизительно на год, - предлагает А. Пучков. - Давайте вспомним, что они [порты] являются пунктами пропуска, а, например, на сухопутных пунктах пропуска запрещено таможенное оформление груза. Мы ведь никогда не видели, чтобы грузовик на Торфяновке или Брусничном оформлялся. Нет, он едет на терминал, где подается декларация и выпускается в свободное обращение».

Запретив оформление контейнеров в морских портах, можно одновременно решить сразу несколько проблем.

Во-первых, инвесторы получат стимул строить так недостающие транспортному бизнесу терминалы - «сухие порты». Во-вторых, без дополнительных вложений может быть увеличен грузооборот морских терминалов. В-третьих, нормализуется движение в городах, так как исторически сложилось, что практически все российские морские порты расположены в центре населенных пунктов.

С введением запрета может быть достигнут еще один положительный момент, ведь пробки из фур на центральных улицах портовых городов возникают не только по причине низкой пропускной способности морских терминалов.

«"Серому" клиенту совершенно неинтересны ни склад класса «А», ни дистрибуционные центры. Ему интересно растаможить быстренько в порту контейнер и не встретить по пути транспортную милицию. Он быстренько везет свой груз в центр города в свой подвальчик, который он снимает у кого-то за совершеннейшие гроши, где и будет свою контрабанду весело хранить», - объясняет А. Пучков.

В том же случае, если контейнер будет следовать нерастаможенным, то руководство таможни имеет законное право и даже обязано утвердить четкий маршрут движения грузовика. Под эти потоки можно выделить отдельные магистрали, которые и образуют грузовой каркас города. Причем это относится не только к Петербургу, но и к другим портовым городам страны, поскольку проблемы с вывозом контейнеров у всех портов абсолютно идентичные, хотя и не во всех городах действуют по две-три таможни. А ведь если процедура доставки с одной таможни на другую не будет упрощена, то строительство «сухих портов» в Петербурге не будет иметь смысла.

Создание «сухого порта» подразумевает, что контейнеры с морских терминалов на его территорию будут доставляться не только автомобильным транспортом, но и по железной дороге, а, следовательно, надо будет договариваться и РЖД. Однако, монопольному перевозчику это по всей видимости не интересно.. Количество контейнеров, вывозимых по железной дороге из порта, регулярно уменьшается, а обращения к железнодорожникам за содействием порой натыкаются на явное противодействие.

Нет до сих пор существенного прорыва и в плане повсеместного внедрения таких процедур как предварительное информирование и электронное декларирование, дальше разговоров дело пока не движется. Подавать электронные декларации никто не спешит, так как для этого требуется большая ответственность, а таможенные брокеры продолжают работать по-разному, в том числе и через подставные фирмы.

«Надо, - считает А. Пучков, - заставить таможенный комитет перестать говорить о том, что основные союзники таможни - это таможенные брокеры. Они не союзники, они часто враги, какими были ими, так и остались, только стали крепче и мощнее. А союзниками, собственно говоря, могут быть транспортные компании, которые зарабатывают не на перевозке контрабанды, а на перемещении грузов. Таможенный комитет может найти партнеров в нашем лице, а мы, в свою очередь, - в их. Нормализовав движение груза, можно будет говорить и о какой-то логистике. На сегодняшний день, когда слышишь слова «логистика в России», это, по меньшей мере, просто смешно. (Материал Александра Калинина)

 


Поиск

Темы